Dezintegracja systemu międzynarodowego prawa lotniczego w świetle regulacji europejskich

1. Prawo europejskie i nowe problemy

Unia Europejska i państwa członkowskie w jednym czasie ratyfikowały jeden z najważniejszych dokumentów międzynarodowego prawa lotniczego - Konwencję montrealską (jeszcze przed rozszerzeniem UE)1. W związku z tym 28 czerwca 2004 r. weszło w życie rozporządzenie Rady UE nr 2027/97 w brzmieniu zmienionym rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady UE nr 889/20022. Rozporządzenie to:

  1. zgodnie z art. 1 wdraża właściwe (odnoszące się do danego przedmiotu -relevant) postanowienia Konwencji montrealskiej w odniesieniu do przewozu lotniczego pasażerów i ich bagażu, z pewnymi uzupełniającymi postanowieniami, np. dotyczącymi ubezpieczenia OC, wypłaty zaliczek na poczet odszkodowania, umownego podwyższenia limitów odszkodowań oraz informowania pasażerów o zasadach odpowiedzialności;
  2. zgodnie z tymże art. 1 rozciąga stosowanie tych postanowień także na przewozy wykonywane wewnątrz jednego państwa członkowskiego;
  3. stanowi również w art. 3, że odpowiedzialność przewoźników lotniczych Wspólnot w odniesieniu do pasażerów i ich bagażu będzie regulowana postanowieniami Konwencji montrealskiej właściwymi (relevant) dla tej odpowiedzialności.

Znaczenie treści podanej wyżej podpunktu 1. jest jasne. Treść podpunktu 2. można chyba rozumieć, jako odnoszącą się do przewozów wewnętrznych (w granicach jednego kraju), o ile nie są objęte postanowieniami żadnej konwencji (nie stanowią odcinka umówionego przewozu międzynarodowego w rozumieniu którejś z konwencji - starej lub nowej). Natomiast niejasne jest znaczenie zobowiązania wymienionego w podpunkcie 3., z którego mogłoby wynikać rozciągnięcie stosowania Konwencji montrealskiej na przewoźników Wspólnot na zasadach innych niż stosowane do innych przewoźników lotniczych (także na trasach objętych reżimem konwencji warszawskiej), tj. niezależnie od umówionej całkowitej trasy przewozu. Tymczasem obie konwencje stosuje się bez względu na przynależność przewoźników, a tylko zależnie od umówionej (nie faktycznej) trasy przewozu. Jednak użycie w art. 3 słowa "właściwe" (relevant) nie przy "postanowieniach", lecz przy "odpowiedzialności" pozostawia wątpliwości. Obowiązkowa treść informacji, jaką przewoźnicy Wspólnot mają prezentować pasażerom przy przewozie "wewnątrz Wspólnot" (według aneksu rozporządzenia) - pomimo zastrzeżeń, że nie może stanowić podstaw do roszczeń i mimo możliwości kolizji zobowiązań międzynarodowych - wskazuje na intencje UE, ażeby w takim przewozie miały zawsze zastosowanie zasady Konwencji montrealskiej. Natomiast art. 6 rozporządzenia zobowiązuje wszystkich przewoźników (także wspólnotowych) do podawania pasażerom przy przewozach i sprzedażach dokonywanych we wspólnocie informacji dotyczącej limitów odpowiedzialności mających zastosowanie "w danym locie". A przecież mogą w nim uczestniczyć pasażerowie podlegający różnym reżimom, zależnym od umówionej trasy podróży, a nie od trasy danego odcinka. Widocznie więc prawo UE dopuszcza w pewnych przypadkach stosowanie różnych reżimów, chociażby tylko przez przewoźników spoza UE (przewoźnicy UE nie mogą stosować limitów odszkodowań niższych, niezgodnych z rozporządzeniem).

Omawiane rozporządzenie UE nr 2027/97 obowiązuje w Polsce od 1 maja 2004 r. w wersji pierwotnej, a od 28 czerwca 2004 r. w wersji zmienionej rozporządzeniem nr 889/2002, które weszło w życie wskutek wcześniejszego ratyfikowania Konwencji montrealskiej przez UE (15 państw członkowskich)3. Wprawdzie Polska nie ratyfikowała jeszcze wymienionej Konwencji, to zawarte w niej zasady dotyczące przewozu pasażerów i bagażu - przeniesione na grunt prawa wspólnotowego - obowiązują już Polskę z tytułu wejścia do UE. Pozostają jednak omówione wcześniej niejasności dotyczące interpretacji rozporządzenia UE4.

W zakresie nieunormowanym przez konwencje międzynarodowe i przez prawo UE, przewóz lotniczy (również "niekonwencyjny" międzynarodowy) podlega ustawom krajowym. Sądy stosują się przy tym do norm kolizyjnych obowiązujących w ich krajach. Odpowiednią normę kolizyjną zawiera art. 13 polskiej ustawy z 3 lipca 2002 r. - "Prawo lotnicze"5. Art. 208 tejże ustawy - poza odesłaniem do umów międzynarodowych ratyfikowanych przez Polskę - stanowi, że do przewozów nie objętych tymi umowami, a wykonywanych z Polski do Polski lub z lądowaniem handlowym w Polsce, należy (w zakresie dotyczącym odpowiedzialności przewoźnika) stosować również postanowienia tych umów. Jeżeli miałby miejsce zbieg postanowień różnych umów - należy zastosować te, które Polska ratyfikowała później. W praktyce oznacza to, że do przewozów niekonwencyjnych należy obecnie stosować postanowienia Konwencji montrealskiej w odniesieniu do przewozu pasażerów i bagażu, a po ratyfikowaniu przez Polskę nowej Konwencji - również w odniesieniu do przewozu towarów (na razie należałoby do przewozu towarów stosować postanowienia Konwencji warszawskiej ze zmianami haskimi). Interpretacja cytowanych przepisów wymagałyby odrębnego, szczegółowego omówienia6.

2. Zasady prawa międzynarodowego

Nie wchodząc głębiej w zagadnienia zobowiązań państw w stosunkach międzynarodowych - i różnice w poglądach prawników internacjonalistów w tym zakresie - należy wyjaśnić na wstępie pewne ogólne pojęcia i zasady, przyjęte za podstawę dalej zaprezentowanych analiz i wniosków. Według Wojciecha Góralczyka i Jerzego Jakubowskiego7 współczesne prawo międzynarodowe jest "zespołem norm regulujących stosunki międzynarodowe w szerokim znaczeniu: nie tylko stosunki międzypaństwowe, lecz także stosunki między państwami a innymi podmiotami oraz między tymi innymi podmiotami, tzn. ogólnie stosunki między różnymi, niezależnymi od siebie i niepodlegającymi jakiejś wspólnej władzy państwowej podmiotami". Prawo międzynarodowe może także normować stosunki prawne między podmiotami mającymi wspólną przynależność państwową. W szczególności chodzić tu może o stosunki cywilnoprawne, będące przedmiotem norm prawa międzynarodowego materialnego, które - przy klasycznym podziale na prawo publiczne i prywatne - omawiane są także przez wymienionych autorów w ramach wykładu prawa międzynarodowego publicznego, chociaż przez niektórych innych8 mogą być zaliczone do norm prawa prywatnego międzynarodowego w rozszerzonym znaczeniu (w znaczeniu węższym zalicza się do nich tylko normy kompetencyjne i kolizyjne dotyczące stosunków prywatnoprawnych, zawarte przeważnie, chociaż nie tylko, w ustawach krajowych)9.

Powyższą przedmiotową definicję prawa międzynarodowego należałoby jeszcze uzupełnić następującym komentarzem:

  • Po pierwsze, jest to prawo tworzone przez państwa, z ich woli wyrażonej w umowach przez nie zawieranych lub poprzez uchwały i regulacje tworzone przez upoważnione przez nie instytucje (organizacje międzynarodowe w klasycznym pojęciu, a także wspólnotowe instytucje europejskie) lub też poprzez zwyczaje uznane przez państwa za obowiązujące prawo.
  • Po drugie, podmiotami prawa międzynarodowego - mającymi określone w nim prawa i obowiązki - są nie tylko państwa i ich wspólne instytucje, lecz również inne podmioty. Ponieważ jednak te inne podmioty nie tworzą prawa międzynarodowego ani nie byłyby w stanie zapewnić jego stosowania, odpowiedzialność za stosowanie prawa międzynarodowego także tych jego norm, które określaj;) prawa i obowiązki innych podmiotów (krajowych i obcych) - spoczywa na państwach i tworzonych przez nie instytucjach.
  • Po trzecie, odpowiedzialność państw (i ich instytucji własnych i wspólnych) za stosowanie norm prawa międzynarodowego jest wprawdzie ułomna, bo na ogół nie mogą one wymuszać niczego na innych suwerennych państwach. Jednak powinny nie tylko same przestrzegać zachowania tych norm przez ich organy (administracyjne, sądowe), lecz również zapewnić w zakresie swej kompetencji (jurysdykcji) stosowanie tych norm w stosunku do innych podmiotów i w stosunkach między tymi innymi podmiotami.
  • Po czwarte, dla ułatwienia i zapewnienia pewności obrotu międzynarodowego podstawowe znaczenie ma maksymalne ujednolicenie prawa, lub przynajmniej ścisłe określenie zakresu stosowania różnych norm, zapobiegające możliwym kolizjom praw (i jurysdykcji).
  • Po piąte, ujednolicenie prawa, w miarę możliwości w skali światowej, wymaga przyjęcia kompromisowych rozwiązań, godzących w sposób wyważony zarówno sprzeczne nieraz interesy ogółu państw i ich obywateli, jak i różne koncepcje polityczne i prawne.

Powyższe stwierdzenia wydają się szczególnie istotne przed przystąpieniem do analizy treści, zakresu i warunków stosowania prawa rządzącego przewozem lotniczym w zakresie stosunków cywilnoprawnych występujących między przewoźnikami i ich kontrahentami. Zwłaszcza, gdy przewoźnicy z różnych państw operują na trasach międzynarodowych lub w granicach innych państw, obsługując równocześnie klientów z różnych krajów. Doskonały przykład problemów związanych z realizowaniem lub nierealizowaniem postulatów zawartych w powyższych stwierdzeniach stanowi reżim prawnomiędzynarodowy przewozów lotniczych10.

3. Rozwój światowego systemu prowadzący do jego dezintegracji

Konwencja o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisana w Warszawie 12 października 1929 r.11, stała się najpowszechniejszym międzynarodowym traktatem prawa prywatnego12. Unormowała ona sprawy dotyczące m.in.: dokumentów przewozowych; odpowiedzialności przewoźnika; jurysdykcji i trybu dochodzenia roszczeń związanych z tym przewozem. Celem Konwencji było ujednolicenie prawa w kwestiach normowanych w różnych państwach w sposób niejednakowy w tej dziedzinie obrotu par excelence międzynarodowego. Chodziło o osiągnięcie porozumienia między różnymi koncepcjami prawnymi oraz między interesami pasażerów i właścicieli przesyłek z jednej, a interesami słabego jeszcze ekonomicznie transportu lotniczego z drugiej strony13.

Kompromisem w Konwencji warszawskiej było ustalenie zasady domniemanej winy przewoźnika w razie szkód w przewozie lotniczym, z możliwości;) uwolnienia się przez przewoźnika od odpowiedzialności przez wykazanie, że podjął wszelkie możliwe środki dla uniknięcia szkody. Jednocześnie przyjęto kwotowe granice odpowiedzialności14. Nie obowiązują one, gdy nie wystawiono prawidłowych dokumentów przewozowych, gdy strony umówiły się inaczej oraz w razie ciężkiej winy przewoźnika15. Od czasu powstania Konwencji nastąpiły zmiany, uzasadniające rewizję jej postanowień16. Podniósł się poziom techniki i organizacji lotnictwa; zmniejszyło się ryzyko wypadków; transport lotniczy wzmocnił się ekonomicznie; na skutek inflacji zmniejszyła się wartość kwot ograniczających odpowiedzialność przewoźnika; w krajach rozwiniętych wzrosły zarobki oraz koszty utrzymania i leczenia, a w rezultacie także wysokość roszczeń. Sądy niektórych krajów zaczęły przejawiać tendencje do rozszerzającego interpretowania postanowień Konwencji w celu zapewnienia lepszej ochrony interesów poszkodowanych, zwłaszcza w przypadkach szkód osobowych.

Protokół podpisany w Hadze 28 września 1955 r.17 wprowadził niewielkie zmiany względem Konwencji warszawskiej. Protokół podwoił wysokość limitu odszkodowań w razie szkód na osobie i w razie opóźnienia w przewozie pasażera (do około 20.000 USD). Określił również pojęcie ciężkiej winy przewoźnika, uzasadniającej niestosowanie limitu - gdy udowodniono szkodę wynikłą z powodu działania lub zaniechania przewoźnika, jego pracowników lub przedstawicieli. Konwencja sporządzona w guadalajarze 18 września 1961 r stanowiła kolejny etap rozwoju systemu - uzupełniając Konwencje warszawską uregulowaniem sytuacji, gdy przewoźnik zawierający urnowe przewozu ("przewoźnik umowny") korzysta przy jej wykonaniu ze statków powietrznych, personelu i usług innego przewoźnika ("przewoźnika faktycznego")18. Zapewniono możliwość dochodzenia roszczeń od jednego lub drugiego przewoźnika albo od obu przewoźników, odpowiadających solidarnie.

Konwencja warszawska, Protokół haski i Konwencja guadalajarska stanowią łącznie system określany nazwą "systemu warszawskiego". System ten nie przyniósł jednak całkowitego ujednolicenia prawa: spośród 165 państw stron Konwencji warszawskiej tylko 142 państwa przyjęły Protokół haski, a 82 Konwencję guadalajarska19. Sytuacja, w której różne grupy państw związane są (równocześnie) przez różne akty prawa nie stwarzałaby problemów, gdyby nie kolizje powstające w przypadku zastosowania postanowień różnych aktów do tego samego prze-wozu20 . Kolejne zmiany Konwencji warszawskiej nie zostały uznane za wystarczające przez państwa najbardziej rozwinięte (przede wszystkim przez USA), domagające się większych zmian systemu, co jednak nasuwało obawy państw mniej rozwiniętych21. Jednakże ogół państw będących stronami Konwencji warszawskiej gotów był zgodzić się z potrzebą zmian dotyczących: modernizacji systemu warszawskiego, dokumentów przewozowych, zastosowania technik elektronicznych, nowych zasad odpowiedzialności przy przewozie ładunków lub przy opóźnieniach w przewozie oraz usunięcia drobnych luk i niejasności w poprzednich aktach. Poważne rozbieżności stanowisk wystąpiły natomiast co do zasad odpowiedzialności przewoźnika za szkody osobowe, a przede wszystkim - co do jej kwotowego ograniczenia. Istotne okazują się następujące aspekty problemu22.



Newsletter



Wiadomość HTML?