Dziedziny wiedzy

Najnowsze komentarze

Newsletter

Cieśnina PDF Print Email
C

Cieśniny morskie są to naturalne drogi (przesmyki) wodne łączące morza i oceany. Prawo międzynarodowe zajmuje się pewnymi tylko cieśninami. Stąd też należy odróżnić cieśniny niezbędne dla żeglugi międzynarodowej od mających jedynie znaczenie lokalne. Cieśninami międzynarodowymi nazywane są cieśniny łączące morza, nad których brzegami znajdują się terytoria różnych państw i stanowiące w związku z tym międzynarodowe szlaki komunikacyjne.

Jeżeli oba brzegi cieśniny należą do jednego państwa i łączą morze otwarte z morzem zamkniętym otoczonym terytorium państwa nadbrzeżnego (jak w często cytowanym przykładzie cieśniny Kercz, łączącej Morze Azowskie z Morzem Czarnym), to wody takiej cieśniny są wodami wewnętrznymi, znajdującymi się pod całkowitą suwerennością tego państwa. W przypadku gdy cieśnina łączy dwa obszary morskie otwarte dla żeglugi międzynarodowej, istnieje możliwość alternatywnego ustroju w zależności od jej szerokości. Jeżeli jest ona tak wąska, że przepływ nie może odbywać się inaczej niż poprzez morze terytorialne państwa nadbrzeżnego, to mamy do czynienia z cieśniną terytorialną. To, czy brzegi takiej cieśniny należą do jednego, czy do kilku państw, nie wpływa na jej status. Natomiast gdy szerokość cieśniny jest większa niż dwukrotność morza terytorialnego, wówczas część wód, nad którymi żadne z państw nadbrzeżnych nie sprawuje suwerenności, stanowi morze otwarte. Z punktu widzenia prawa międzynarodowego sytuacja taka nie stwarza żadnych szczególnych problemów, a ewentualne wątpliwości rozstrzyga odwołanie się do obowiązujących na tych cieśninach zasad wolności mórz.

Konieczność określenia ustroju prawnego występuje tylko w przypadku cieśnin terytorialnych. Dzieje się tak, gdyż sytuacja prawna wód w tych cieśninach nie jest w pełni identyczna ze statusem prawnym morza terytorialnego. Różnice odnoszą się zwłaszcza do możliwości zawieszenia prawa nieszkodliwego przepływu oraz przejścia okrętów wojennych. I konwencja genewska w art. 16 ust. 4 wyraźnie stwierdza: "Nie można zawieszać nieszkodliwego przepływu obcych statków przez cieśniny, które są używane dla żeglugi międzynarodowej między dwiema częściami morza otwartego lub między morzem otwartym a morzem terytorialnym obcego państwa".

W związku z wyraźnym trendem do powiększenia szerokości morza terytorialnego liczba tego rodzaju cieśnin wzrasta. Powszechne powiększenie morza terytorialnego do 12 mil spowodowało przekształcenie 116 cieśnin w cieśniny terytorialne. W sytuacji stałego wzrostu tonażu flot handlowych, konieczności importowania przez wiele państw drogą morską surowców i paliw, intensyfikacji międzynarodowego obrotu morskiego, konieczność zapewnienia swobody żeglugi przez cieśniny jest sprawą o podstawowym znaczeniu dla całej społeczności międzynarodowej. Stąd też w konwencji o prawie morza została przyjęta koncepcja oparcia statusu prawnego międzynarodowych cieśnin na tzw. prawie przejścia tranzytowego.

Koncepcja swobodnego tranzytu ma również wiele wspólnych elementów z koncepcją nieszkodliwego przepływu. Konwencja z roku 1982 wyjaśnia w art. 38, że przejście tranzytowe polega na korzystaniu z wolności żeglugi i przelotu wyłącznie w celu nieprzerwanego i szybkiego tranzytu przez cieśniny. Prawo to przysługuje wszystkim statkom, a więc zarówno statkom i samolotom cywilnym, jak i okrętom oraz samolotom wojskowym. Konwencja nie wymaga, by okręty podwodne w przypadku tranzytu przez cieśniny płynęły na powierzchni z podniesioną banderą. Przechodzące statki nie mogą powodować jakiegokolwiek zagrożenia bezpieczeństwa państwa nadbrzeżnego, jego integralności terytorialnej i niepodległości politycznej. Okręty wojenne nie mają prawa przeprowadzania manewrów i strzelań, używania jakiejkolwiek broni, wypuszczania lub przyjmowania na pokład samolotów, podejmowania badań hydrograficznych czy angażowania się w jakiekolwiek działania niemające związku z tranzytem. Państwa nadbrzeżne dysponują też prawem - z uwagi na bezpieczeństwo żeglugi - wyznaczania szlaków morskich nadających się dla tranzytu wszystkich statków oraz ustalania systemu rozgraniczenia ruchu, jeżeli jest to konieczne dla zapewnienia bezpieczeństwa przepływu statków. Za podstawę takiego rozdzielenia powinny one przyjąć rekomendację IMO. Tego rodzaju schemat został już w praktyce zatwierdzony przez IMO dla Cieśniny Kaletańskiej. Ochronie interesów państw nadbrzeżnych służy także postanowienie o odpowiedzialności za wyrządzone im szkody przez znajdujący się w tranzycie statek. Szerokiej ochronie praw i interesów państw nadbrzeżnych towarzyszy obowiązek nieprzeszkadzania w przejściu, niezawieszania i niezakłócania przepływu.

W konwencji z roku 1982 zgodzono się również, że status prawny cieśnin, regulowany odrębnymi umowami międzynarodowymi, zostanie utrzymany. Dotyczy to Cieśniny Magellana, której neutralizacja została ustanowiona w umowie z roku 1881 między Argentyną i Chile, oraz cieśnin bałtyckich i czarnomorskich.

Źródło: R. Bierzanek, J. Symonides, Prawo międzynarodowe publiczne, Warszawa 2005.