Dziedziny wiedzy

Najnowsze komentarze

Newsletter

Cieśniny czarnomorskie PDF Print Email
C

Zagadnienie statusu prawnego cieśnin czarnomorskich jest jednym ze starszych problemów stosunków międzynarodowych, łączy się bowiem z naturalnym dążeniem państw leżących nad Morzem Czarnym do zabezpieczenia sobie swobody wejścia na Morze Śródziemne. Historię cieśnin można podzielić na trzy okresy. Pierwszy - charakteryzuje się zamknięciem cieśnin. Dopóki Morze Czarne było wewnętrznym morzem cesarstwa wschodniorzymskiego, a następnie Turcji, całkowita swoboda jednostronnego regulowania przepływu przez cieśniny nie podlegała dyskusji. Z chwilą jednak, gdy pod koniec XVII w. dostęp do Morza Czarnego uzyskuje Rosja, problem statusu prawnego cieśnin przestał być wewnętrzną sprawą Turcji, a stał się problemem międzynarodowym.

Traktat podpisany przez Rosję 21 czerwca 1774 r., zapewniający swobodę przepływu jej statkom handlowym, rozpoczyna drugi okres w historii cieśnin, gdy status prawny określany jest bilateralnymi porozumieniami między Turcją a Rosją.

Trzeci okres porozumień wielostronnych - regulujących sytuację prawną cieśnin czarnomorskich - otwiera konwencja londyńska z 13 lipca 1841 r. Konwencja utrzymała swobodę przepływu statków handlowych, lecz zamknęła cieśniny dla przepływu jakichkolwiek okrętów wojennych, tym samym Rosja utraciła prawa uzyskane w roku 1833. Podpisany po wojnie krymskiej 30 marca 1856 r. traktat paryski nie tylko potwierdzał postanowienia umowy z roku 1841, ale dodatkowo zneutralizował Morze Czarne. Po zakończeniu pierwszej wojny światowej podpisano 24 lipca 1923 r. konwencję w Lozannie, która nałożyła wiele ograniczeń na Turcję, przy równoczesnym otwarciu cieśnin dla okrętów wojennych wszystkich państw.

W latach trzydziestych XX w. Turcja podjęła starania zmierzające do zmiany konwencji lozańskiej. W ich wyniku doszło 20 lipca 1936 r. do podpisania w Montreux nowej konwencji, w której strony uznały i potwierdziły zasadę wolności przepływu i żeglugi w cieśninach, pod warunkiem że Turcja pozostaje neutralna. W przypadku wejścia Turcji do wojny prawo przepływu statkom nieprzyjacielskim nie przysługuje.

Przepływ okrętów wojennych został poddany specjalnym warunkom. W czasie pokoju lekkie okręty nawodne i okręty pomocnicze mają prawo swobodnego przepływu, pod warunkiem uprzedzenia o przepływie na 8 do 15 dni. W przypadku większych okrętów konwencja ogranicza prawo przepływu okrętów państw nieczarnomorskich. O ile bowiem państwa czarnomorskie mogą przeprowadzać przez cieśniny okręty bez ograniczenia tonażu, o tyle państwa nieczarnomorskie nie mogą łącznie przeprowadzać przez cieśniny statków o tonażu większym niż 15 tys. ton, przy czym ogólny tonaż okrętów wojennych nieprzybrzeżnych bander znajdujących się na Morzu Czarnym nie może przekraczać 45 tys. ton (30 tys. ton przed powiększeniem flot czarnomorskich). W czasie wojny, gdy Turcja w niej nie uczestniczy, okręty korzystają z tych samych swobód, co w czasie pokoju. Sytuacja zmienia się, gdy Turcja jest stroną wojującą lub znajduje się w bezpośrednim niebezpieczeństwie wojny, przepływ okrętów wojennych zależy wówczas od jej swobodnego uznania.

W czasie drugiej wojny światowej konwencja z roku 1936 nie była przestrzegana. Władze tureckie zezwalały na przepływ niemieckich okrętów wojennych kamuflowanych jako handlowe, co umożliwiło obchodzenie warunków dotyczących ogólnego tonażu.

Źródło: R. Bierzanek, J. Symonides, Prawo międzynarodowe publiczne, Warszawa 2005.